به گزارش «نماینده»، مهدی خالدی اظهار داشت: بعد از توافق هسته‌ای، شاهد جدی‌تر شدن شدن بحث خرید هواپیماهای جدید هستیم اما همیشه این سؤال مطرح ‌است که با وجود کمبود نقدینگی که ایرلاین‌های کشور ما با آن مواجه هستند و از سوی دیگر قیمت‌های سرسام‌آوری که از سوی سازندگان و کمپانی‌های تولید هواپیما ارائه می‌شود، چگونه می‌توان هواپیماهای نو خریداری کرد.

وی ادامه داد: با نگاهی کوتاه به فهرست قیمت‌های ارائه شده توسط کارخانه‌های سازنده و حساب سر انگشتی متوجه می‌شویم که خرید چندین فروند هواپیما هزینه‌ای برابر با صد‌ها میلیون دلار یا شاید میلیاردها دلار ‌داشته باشد؛ به عنوان مثال قیمت هواپیمای باریک پیکر امبرایر‌ ۱۹۰ حدود ۴۷ میلیون دلار، سوخو سوپرجت ‌۱۰۰ حدود ۳۵ میلیون دلار،   ایرباس A۳۲۰ نزدیک به ۹۷ میلیون دلار و هواپیمای‌ B۷۳۷‌ حدود ۶۰ تا ‌۹۹ میلیون دلار قیمت دارند این در حالی است که هواپیماهای پهن پیکر اغلب ‌بین ۲۰۰ ‌تا ۴۰۰ میلیون دلار هزینه ‌دارند.

خالدی بیان کرد: کارشناسان صنعت هوانوردی پیش‌بینی می‌کنند در فاز اول پس از تحریم‌های ایران، ده‌ها هواپیمای باریک پیکر و پهن پیکر وارد چرخه هوانوردی کشور‌ ایران می‌شود؛ ‌در این میان اخبار جسته و گریخته از مذاکرات شرکت‌های هواپیمایی داخلی با سازندگان غربی و شرقی از شایعه تا واقعیت به گوش می‌رسد، اما فارغ از انعکاس این اخبار، امروز‌‌ یکی از دغدغه‌های مسئولان و مردم مواجهه با ناوگان هوایی فرسوده هست که البته بعد از توافقات انجام گرفته، امیدها برای ورود هواپیماهای نو افزایش یافته است.

خالدی اضافه کرد: در حقیقت حمل و نقل هوایی نسبت به سرمایه‌گذاری انجام شده و هزینه بسیار بالای تعمیر و نگهداری ناوگان، دارای سود خالص اندکی است که جواب‌گوی بهای خرید هواپیما را نمی‌دهد‌ بنابراین‌ این صنعت جهت ارتقاء مستلزم ارائه راهکارهایی است که تهیه و تدارک هواپیما را ‌سهل و آسان ‌کند.

این مهندس اویونیک هواپیما ادامه داد: تعداد زیادی از شرکت‌های هواپیمایی که‌ قراردادهای کلان خرید هواپیما دارند، در بسیاری از موارد از طریق قرارداد لیزینگ با یکی از مؤسسات مالی و لیزینگی یا قرارداد فاینانس بانکی اقدام به خرید می‌کنند.

وی گفت: وقتی صحبت از هواپیمای ملکی به میان می‌آید، عموماً تصور می شود ایرلاین‌ها ‌بیشترین هواپیمای ملکی را دارا هستند، در حالی که برخلاف پنداشت عامه، این مؤسسات مالی و لیزینگی هستند که‌ بیشترین ناوگان هواپیمایی ‌را دارند.

‌کارشناس صنعت حمل‌‌و‌نقل هوایی توضیح داد: به عنوان مثال شرکت (‌GECAS) یا (General Electric Capital Aviation Services) با بیش از ۱۷۰۰ هواپیمای ملکی در این زمینه سردمدار بوده  و هواپیماهای این شرکت در حال حاضر در ۲۳۰ ایرلاین در حال پرواز هستند؛ شرکت‌ ILFC با دارا بودن افزون بر ۱۱۰۰ هواپیما و ‌شرکت CIT Group با داشتن بیش از ۳۰۰ هواپیما، در رتبه های بعدی قرار می‌گیرند.

وی افزود: حال این سؤال مطرح می‌شود که با وجود سود پایینی که در صنعت هوانوردی وجود دارد‌ موسسه های مالی دارای چه حاشیه سودی هستند که سرمایه‌گذاری‌های هنگفت در این زمینه انجام می‌دهند؟ پاسخ این است که این گونه مؤسسات با‌ نفوذ قدرتمند خود در صنعت هوانوردی، سازندگان هواپیما را وادار به اعمال دامپینگ کرده و پس از دریافت هواپیما می‌توانند آنرا به قیمت اعلام شده یا حتی بالاتر به معرض فروش گذاشته یا اجاره دهند.

خالدی اظهار داشت: طبق اطلاعات‌ غیر رسمی‌ عموماً شرکت‌های سازنده هواپیما در صورت انجام معامله کلان ممکن است حتی تا پنجاه درصد قیمت اعلام شده را به خریدار تخفیف بدهند و خریدار می‌تواند فقط با پرداخت ۳ تا ۱۰ درصد مبلغ کل، بسته به نوع هواپیما، قرارداد را منعقد کرده و بقیه را در فازهای بعدی قبل از تحویل هواپیما تسویه کند؛ البته قیمت‌های تمام شده کاملاً سری بوده و آنچه در رسانه‌ها بازتاب پیدا می‌کند شاید فارغ از قیمت معامله شده باشد، هرچند می‌توان به جرات گفت مدرکی دال بر فروش پایین‌تر از قیمت رسمی هم موجود نیست.

وی ادامه داد: در سال ۲۰۰۵ میلادی یکی از شرکت هواپیمایی دنیا، به دلیل قرار گرفتن در بحران مالی، عدم شفافیت در گزارش دهی مالیاتی و فشار افکار عمومی، قیمت تمام شده خرید خود را رسانه‌ای کرد؛ این ایرلاین (رایان‌ایر) در سال ۲۰۰۱ میلادی یکی از بزرگترین قراردادهای خرید هواپیما را با بوئینگ به امضا رساند؛ طبق این قرارداد رایان‌ایر ۱۵۵ فروند هواپیمای باریک‌پیکر ۸۰۰-۷۳۷ را از سال ۲۰۰۳ تا سال ۲۰۱۰ تحویل می‌گرفت. بر این اساس، شرکت بوئینگ در اقدامی محرمانه و به ازای تحویل تدریجی ۲ تا ۹ سال، ۵۰ درصد تخفیف نسبت به قیمت عمومی اعلام شده، برای این ایرلاین لحاظ کرده بود.

وی افزود:‌ جهت پی بردن به صحت و سقم قیمت‌های منعقد شده و اختلاف آنها با نرخ اعلامی، می‌توان به تحلیل و بررسی درآمد ناخالص و سود خالص سالانه که توسط شرکت‌های سازنده هواپیمایی اعلام می‌شود، پرداخت؛ شرکت بوئینگ در سال ۲۰۱۳ میلادی درآمد ناخالص خود را ۸۶.۶ میلیارد دلار اعلام کرد‌ در این سال بوئینگ ۶۴۸ هواپیمای تجاری تحویل داده و ۱۳۵۵ سفارش تولید دریافت کرده بود، بنابر مقاله منتشره توسط اسکات همیلتون (Scot Hamilton) و نیز خاویر ایراستورزا (Javier Irastorza) به عنوان ‌تحلیلگران اقتصاد هوانوردی)، بوئینگ به طور متوسط ۴۷ درصد تخفیف نسبت به قیمت رسمی در سال ۲۰۱۳ در نظر گرفته است‌ در حالی که این رقم در در سال ۲۰۱۲ میلادی ۴۵ درصد، در سال ‌۲۰۱۱ میلادی ۴۱ درصد و در سال ۲۰۱۰ میلادی ۳۹ ‌درصد بوده است.  

‌کارشناس صنعت حمل‌‌و‌نقل هوایی ادامه داد: به هر حال نقش مؤسسات مالی در خرید هواپیما آنقدر پررنگ است و با شرکت‌های هواپیماسازی آنقدر ارتباط نزدیک و تنگاتنگی دارند که عملاً سود سازندگان هواپیما به اینگونه مؤسسات گره خورده است؛ مدیر عامل سابق شرکت هواپیمایی ILFC در این‌باره عملاً به نقش بلا واسطه خود در ساخت و فروش هواپیما با بیان این جمله «اگر ما پنجاه فروند هواپیما بخریم خرید ما منجر به فروش ۷۵ هواپیمای دیگر می شود» اعتراف می‌کند؛ جهت پی بردن به قدرت مؤسسات مالی و لیزینگی‌ همان بس که طبق درخواست شرکت هواپیمایی ILFC ‌نسبت به تغییر طراحی اولیه هواپیمای A۳۵۰، کمپانی‌ ایرباس متحمل هزینه‌ای بالغ بر ۹ میلیارد دلار مازاد برآورد اولیه شد.

وی اضافه کرد: قطعاً در شرایط آزاد تجاری‌ هم شرکت‌های سازنده هواپیما و هم مؤسسات مالی و لیزینگی برای فروش و اجاره هواپیما به خطوط هوایی کشور‌ ابراز تمایل خواهند داشت زیرا بازار ایران به عنوان یکی از بکرترین بازارهای هدف این شرکت‌ها می‌تواند فرصت خوبی را برای سرمایه‌گذاری در حوزه هوانوردی در اختیار متصدیان این صنعت قرار دهد.

خالدی ادامه داد: فارغ از مؤسسات مالی بین المللی، مؤسسات مالی و بانک‌ها در ایران نیز می‌توانند به دنبال کسب سود از این بازار باشند و برای ارائه تسهیلات اعلام آمادگی کنند.

این مهندس اویونیک هواپیما گفت: موضوعی که در سال‌های اخیر به عنوان چالش بزرگی میان ایرلاین‌ها و بانک‌ها مطرح است عدم پذیرش هواپیماها به عنوان وثیقه تسهیلات است، زیرا که به ادعای بانک‌ها به دلیل فرسوده بودن و عمر بالای هواپیماهای وارداتی، این ناوگان عملاً به عنوان وثیقه قابل پذیرش نیستند.

‌کارشناس صنعت حمل‌‌و‌نقل هوایی اظهار داشت: در سال‌های گذشته خطوط هوایی برای توسعه ناوگان امکان استفاده از تسهیلات صندوق توسعه ملی را نداشتند، در این میان صندوق توسعه ملی با نقش برجسته خود می‌تواند موضوعی که در سال‌های گذشته چالش بزرگی میان ایرلاین‌ها و بانک‌ها بود را حل کرده و تسهیلات لازم‌ را جهت نوسازی ناوگان در اختیار شرکت‌های هواپیمایی کشور ‌قرار دهد.

خالدی تأکید کرد: کشور ما به دلیل قرار گرفتن در موقعیت خاص جغرافیایی، با داشتن پتانسیل بالای جهانگردی، شایستگی بالقوه‌ای جهت تبدیل شدن به هاب منطقه‌ را دارد البته این در صورتی است که دولت نگاه ویژه‌ای به این صنعت داشته و تسهیلات لازم جهت بستر‌سازی مناسب را فراهم ‌کند.